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C’erano una volta le moto turbocompresse. Si parla di una vita fa. Anni Ottanta. A un certo punto i giapponesi iniziarono a proporre moto sovralimentate. Honda, Kawasaki e Suzuki. Ci pensò anche la Morini con una 500, ma non arrivò mai in produzione.
Fu un’esercitazione tecnica, un’esibizione di know-how. Ma le moto turbo dell’epoca (non ne ho mai guidata una) erano morbide nell’erogazione e soffrivano di una certo ritardo di risposta all’apertura del gas. La più sportiva era la Kawasaki 750. Che però dal punto di vista prestazionale era inferiore alla GPZ 1100 aspirata, che andava semplicemente meglio. Perché non aveva il ritardo di risposta del compressore.Oggi le case sono tornate a lavorare sulla sovralimentazione, forti dei progressi tecnologici fatto in questi trent’anni. Si sa che la Suzuki ci lavora per avere una moto con molta schiena; più che per cercare la prestazione assoluta. La Kawasaki invece ha cercato la prestazione, con la H2, soprattutto con la versione pista, perché quella stradale inizialmente aveva gli stessi cavalli delle migliori aspirate, ora è a quota 231 cavalli.
Però ha fatto una scelta differente la Kawasaki. Non ha montato un turbocompressore, vale a dire un elemento azionato dai gas di scarico. Piuttosto ha scelto un compressore volumetrico, azionato meccanicamente dall’albero motore. In questo modo quando il motore è su di giri, il turbo-lag… non c’è. Ai bassi regimi però questo tipo di compressore spinge poco o niente.E ora ci riprova con una moto che probabilmente sarà una sputafuoco stradale. Una naked derivata dalla H2. La presenteranno ufficialmente il 23 ottobre. E in home page ho appena pubblicato l’ultimo videoteaser, in attesa che venga presentata la moto.
Se qualcuno di voi ha idee chiare sul compressore applicato alle moto… si faccia avanti e dica cosa ne pensa!
Non ho idee chiare ma credo in chi ce le ha
Proprio Gulinelli di IN Moto lo spiega bene
se nel futuro dovremo consumare di meno non è detto che per forza dovremo anche andare più piano!
Motori più piccoli con produzione inferiore di CO2 e potenze uguali,sembra sciocco ma è così se non si cerca la prestazione pura
Bassi giri,riempimenti maggiori su tutto l’arco di utilizzo,maggiori rapporti di compressione
Si brucia tutto,si brucia bene,si va uguale e si consuma di menoPer l’auto è già così,e per ora Idrogeno,Litio e ibridi non sono paragonabili
Nello specifico la H2R è anche bellissima,la H2SX stupenda
Consumano meno? Nessuno le sta usando per moto piccole finora..neanche a parlarne (putroppo)
Quali altre case si stanno interessando..mi pare nessuna finora tranne Kawa che ama una immagine forte.
Suzuki e Honda fanno moto educate ormai..a quando una nuova Busa e un nuovo 1100xx sovralimentate?Suzuki Recursion !
Un 600 che gira meno (8mila vs 12mila) ed ha più cavalli (100 vs 98) e coppia 100 Nm a 4500 g/’) di un GSR 600
Vista a Tokio come proposta è probabile vederla ad Eicma
Honda sta probabilmente lavorando sull’idrogeno a lunga scadenza
Per il resto del panorama Europeo,il buio,anche se Audi cova sicuramente qualcosa si dice…
Non so, andrebbe chiesto a Suzuki o Kawasaki il perche’ hanno deciso di proporre moto turbo.
Il turbo serve solo ad UNA cosa: aumentare la potenza di un motore. Lo costringi a bruciare piu’ benzina di quanta brucerebbe normalmente, producendo piu’ potenza. Non fa null’ altro.
Si, lo so, oggi se ne sentono tante. Piu’ efficienti, consumano meno, minori emissioni di CO2…
Secondo me, molto semplicisticamente ed al netto di fattori trascurabili, per produrre 100CV devi bruciare TOT benzina. A parita’ di potenza erogata, stai bruciando la stessa quantita’ di benzina. Turbo o non turbo.
Un dato motore, a 8000 giri, produce 80CV. Se ci applichi un turbo, a 8000 giri produrrai 100CV bruciando piu’ benzina. Questa e’ l’ unica regola generale. Infatti, i turbo non sono nati per rendere i motori piu’ efficienti, sono nati per far andare piu’ veloci le F1. Efficienza significa produrre piu’ potenza a parita’ di carburante, non e’ questo il caso.
Ora… chiaro che applicando logiche “sofisticate” puoi rigirare la frittata e metterla sul piano che i turbo possano essere piu’ efficienti, puliti o quant’ altro. In campo automobilistico, hanno scalato le cilindrate, montato i turbo e ci hanno servito il tutto in salsa ambientalista. Solo che non e’ che questi motori sono piu’ puliti perche’ sono turbo. Sono piu’ puliti perche’ sono piccoli e tendono a girare ad un regime ottimale dove la coppia ha un andamento piu’ regolare. Io ve lo dico da secoli che il motore va “accordato” all’ uso che se ne fa. Un motore grosso che lavora sotto coppia andra’ sempre male, lavora in un regime sfavorevole.
Dall’ altro canto, al di la del turbo-lag: maggiore complessita’ meccanica, maggiore usura degli altri componenti (fasce elastiche, lubrificanti, candele), potenziali problemi di affidabilita’ ed aumento dei costi di gestione. Alle case conviene. A noi? A me pare che alle moto la potenza gia’ non manchi e di certo un motore aspirato messo bene a punto ha una regolarita’ di funzionamento inarrivabile, che si traduce in piacere di guida ed anche sicurezza.
Parliamone. Perche’ un turbo su una moto? Perche’ valutarne l’ acquisto, al di la dello ‘sfizio’ di possedere qualcosa di diverso/ qualcosa di figo?
Per me non e’ un mistero se, al di la di qualche flirt, il turbo e la moto non sono mai convenuti a nozze.Non è proprio così
Il problema della potenza nasce dall’impossibilità di miscelare più comburente,l’ossigeno,con il combustibile
Combustibile ne butto dentro quanto voglio,ma l’aria e l’ossigeno sono limitati
Da chi ? Dalla cilindrata
Posso affogare di benzina un 50ino ma non lo posso soffocare d’aria aspirata,perchè la pompa è quella
Allora l’aria ce la butto forzata anche su un motore di piccola cilindrata,anche a basso numero di giri
Ecco il risparmio di CO2,motori più piccoli,che girano meno ma senza rinunciare alla potenzaIl Recursion confrontato al GSR è lampante
D’altronde ribadisco,nelle auto già si è scoperto da tempo
daiiiiiii zioooooooo, non mi crederai mica cosi’ tonto! 😛 Stavo usando il termine ‘benzina’ in modo intenzionalmente semplicistico e maccheronico. Sostituisci ‘miscela’ ad ogni ricorrenza di ‘benzina’ :).
… anche perche’ il compressore del turbo agisce su tutto il tratto di aspirazione, anche volendo non c’e’ proprio verso di farlo agire selettivamente sul solo carburante.
Per aumentare la potenza va immessa una quantita’ maggiore di miscela, rispettando il rapporto stechiometrico (o giu’ di li, ne ho lette varie in merito ed ho notato – in altre discussioni – che lo fai anche tu ).
Il limite pero’ non e’ la sola cilindrata, altrimenti non sarebbe possibile ‘sovralimentare’ il sistema. Il limite dipende ANCHE dalla cilindrata, ma e’ tutto il disegno del motore a contribuire. Alesaggio, corsa, dimensione e comportamento valvole (alzate, incroci etc etc), disegno dei condotti… tutto contribuisce al potere di pompaggio del pistone, con o senza turbo.
Il turbo non cambia le caratteristiche del propulsore. Si limita ad ‘amplificarle’.Io dico sempre che mi farebbe piacere entrare in sala test e verificare strumentalmente le emissioni di due motori simili, uno aspirato ed uno sovralimentato, quando entrambi stanno erogando la stessa potenza. Io dico che i valori saranno quasi identici e cio’ avviene proprio in quanto il turbo e’ estremamente efficiente e di fatto non usa energia per venire azionato, recuperando l’ energia dei gas di scarico. Il compressore volumetrico no, di fatto ruba energia al motore quindi ai vantaggi vanno sottratte le perdite di potenza.
sulla (bella) z1000 H2 SX o come si chiama, il motore alla fine va come un 1400, e consuma piu o meno lo stesso.
Vantaggi?
Il reparto ‘rotante’ come masse e’ piu’ piccolo nella 1000, piuttosto che nella 1400, di quanto? Immagino principlamente solo i pistoni, poco piu’, il resto e’ piu’o meno robusto e pesante lo stesso, in piu’ c’e’ la complicazione del compressore.
I volumi del motore sono minori rispetto al 1400La domanda e’..risucirebbe la Kawa a fare un 1400 maneggevole come il 1000H2 SX? A quel punto la mille resterebbe un po’ una americanata poco piu, quindi meglio una moto esasperata come la H2 ‘normale’.
Sulle piccole, stiamo aspettando per fare valutazioni simili..
Sposo al 100% quello che dice Franco. E aggiungo che, secondo me, il compressore serve soprattutto a dare un preciso carattere al motore.
Per una casa, tirare fuori più cavalli degli attuali da un motore non sarebbe un problema. Se la Kawasaki volesse fare un 1000 da 250 cavalli, lo tirerebbe fuori in un attimo. Ma avrebbe grossi limiti nell’utilizzazione. E probabilmente intervalli manutentivi ridotti.
Il compressore lo si sceglie per avere (nel caso del volumetrico) un motore che in alto porta molto molto su, attaccando in maniera progressiva (più che con il turbo). Poi ci restano i volumi inferiori? Meglio!
Però, come dice Franco, emette meno C02!
Vi riporto un passo della prima intervista con l’Ing. Simone della Honda: “Se vuoi il motore ad alte prestazioni, per farlo funzionare devi ingrassare la miscela aria-benzina, con il risultato di produrre inquinanti che il catalizzatore poi tramuta in CO2. Altrimenti meno prestazioni.
Dipende anche dalla progettazione. Per i motori più sportivi, ovviamente a basso regime di rotazione, proprio la zona dove si fa il test d’omologazione, il rendimento non sarà ottimale. Perché sono pensati per funzionare al meglio ai regimi più alti. Ecco perché un nostro CBR1000RR 2017, emette nominalmente 132 g/km di CO2, mentre l’Africa Twin è già a quota 109. Entrambi sono da 1000 cc, ma il secondo è progettato per funzionare a regimi inferiori. Poi c’è la NC 750, che fa addirittura 81 g/km. Quel bicilindrico è il motore che si avvicina di più a quello di un’auto, perché è un corsa lunga, gira piano. E rende bene anche ai regimi del ciclo d’omologazione”. (L’intervista completa è: Dal carburatore al ride by wire la rivoluzione della moto)Tra l’altro, segnalo che a questa intervista ha fatto seguito una copiatissima (scusate, m’è scappato…) seconda puntata fatta con InMoto e pubblicata anche su queste pagine: Rivoluzione euro5 in arrivo
Con l’Ing. Simone ho parlato ieri, se avete qualche curiosità in più, magari gliela giriamo 😉
Per me la sovralimentazione sulle moto, salvo rare eccezioni come appunto la H 2, non la trovo una soluzione valida. Nel mondo auto, ormai è tornata di moda insieme al downsizing dei motori, ma c’è un particolare fondamentale, è sempre abbinata all’iniezione diretta, che ormai quasi tutti i costruttori hanno adottato. L’avevo scritto qui da qualche parte, l’iniezione diretta permette da un lato consumi contenuti, dall’altro prestazioni molto elevate. Chiaramente i due aspetti sono in antitesi fra di loro, se si sfruttano le prestazioni addio bassi consumi, tuttavia si può viaggiare con un filo di gas ed ottenere consumi davvero contenuti, con motori dalla potenza specifica di 200 Cv/litro ed oltre. Se un domani applicheranno l’iniezione diretta sulle moto, allora potrebbe avere un senso, ma la maggior complessità tecnica e il maggior peso che comporterebbe, non sono da sottovalutare.
Io, francamente non ho idea, posso solo portare come testimonianza che le vecchie turbo hanno riempito i reparti ortopedia di tutte le città del mondo, se non peggio, avevo provato, era già una moto vecchia, una honda cx 550 turbo, mi sembra si chiamasse così, e i tornanti di medio raggio era meglio prenderli con una marcia più alta e sottocoppia perchè se entrava il turbo la moto faceva brutti scherzi..
io rimango per i centimetri cubici
Norton rilancia
650 bicilindrico con compressore
Come si dice a firenze,se n’è viste (!) delle peggio anche pagandole tanto
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