Obiettivo 450 km/h

È la velocità “minima” che si sono posti come obiettivo quelli di Record Motor Cycles, che stanno sviluppando da zero sia la moto che il motore, un inedito 8 a U. Perché “Il Record del Mondo di Velocità è una metafora della vita per i sognatori e per gli impavidi”, come dice Roberto Crepaldi, il project leader

 

La cartella stampa, scritta dall’amico Riccardo Capacchione, apre all’insegna dell’understatement: “Costruiremo una moto eccezionale!”. E il team dietro questa folle idea di costruire una moto da record, per tirarne fuori poi una versione stradale, sembra essere convinto di riuscire.
Loro sono Roberto Crepaldi, quello di CRS-Motorcycles, che ha messo l’idea di base, l’ingegner Giulio Bernardelle, già iridato in 125 e 250 con Aprilia e poi direttore tecnico del Team Pramac, e Ugo Torri, imprenditore e gentleman rider. Manca il pilota? No, c’è l’onnipresente Dario Marchetti, incontrato al Motor Bike Expo ed entusiasta come al solito.
Un’idea un po’ folle, questa di partire da zero, progettando ex-novo un propulsore “U8”, così chiamato perché ha 2 alberi motore, non uno. Ma a volte sono proprio le sfide più temerarie quelle che ottengono i risultati migliori. E allora avventuriamoci anche noi alla scoperta di questa moto, di cui a Verona abbiamo visto il prototipo con la silhouette completa già pronta. E un motore tenuto sotto vetro, che dovrebbe essere acceso al banco prova in tempi brevissimi.

Il cuore è proprio qui: otto cilindri, disposti a “U”, 2.000 e 2.400 cc le due cubature scelte. Progettato e costruito completamente in casa, nella configurazione più piccola eroga 430 CV a 14.000 giri, in quella più grande 440, ma a un regime di giri inferiore, 12.200. La coppia nelle due versioni di 2.0 e 2.4 litri è rispettivamente di 230 Nm e 270 Nm, “spalmata” su un range di giri molto ampio, con punta massima rispettivamente a 9.000 e 7.500 giri.

 

La configurazione definita a “U, prevede due bancate di 4 cilindri dotate, ognuna, di un proprio albero motore. I due alberi, paralleli e disposti longitudinalmente, sono collegati tra loro con ingranaggi e ruotano in senso opposto. In sostanza si tratta di un 4+4 cilindri.
Una configurazione particolare che dovrebbe annullare le vibrazioni, ma anche le spinte (coppia di rovesciamento) che caratterizzano i motori con albero longitudinale.
Messo a punto il tutto, l’obiettivo è superare l’attuale record di velocità (423 km/h) nelle categorie 2.000 e 2.500 cc “Partially Streamliner”. Una categoria che ammette moto dotate di carenature molto estese, ma con limiti restrittivi su sagoma e dimensioni e con la condizione imprescindibile del pilota che deve essere in grado di appoggiare i piedi a terra ed essere completamente “esposto”, escluse le mani e i polsi. Insomma, posizione in sella specifica per il record di velocità, ma ancora di moto si può parlare. Qualcosa di lontano da quei siluri dove i piloti siedono bloccati al loro interno, e che da fermi si tengono grazie a delle rotelline retrattili.

L’analisi tecnica
Non manca nel materiale che ci è stato consegnato, un’interessante analisi tecnica; per far comprendere i perché della scelta 8 cilindri a “U”.
Il primo concetto è la possibilità di variare la fasatura fra loro dei due alberi motore, per avere una distribuzione degli scoppi più o meno regolare, a seconda delle esigenze di erogazione.
Questa architettura consentirà l’assenza delle vibrazioni del prim’ordine, come per un normale 4 cilindri con manovelle a 180°, mentre potrà essere gestita l’entità di quelle del secondo ordine, quelle più fastidiose per chi guida e che sono responsabili di un elevato assorbimento di potenza.
La potenza. La definizione dice che è il risultato della coppia motrice per il numero di giri. Quindi salendo di giri, a parità di coppia, si ha più potenza. Ma c’è il limite degli stress meccanici delle parti in movimento, e in particolare dei pistoni.
In un motore a otto cilindri (a parità di cilindrata) le dimensioni dei pistoni saranno ovviamente molto inferiori (sempre rispetto a motori meno frazionati) e in particolare la corsa dei pistoni sarà inferiore. Questo vuol dire che a parità di giri e di cilindrata, in un bicilindrico i pistoni dovranno percorrere una distanza superiore a quella che gli stessi componenti coprono in un otto cilindri. A parità di giri la velocità dei pistoni di un bicilindrico sarà di molto superiore a quella dei pistoni di un “otto”. In altri termini, è possibile raggiungere con un 8 cilindri regimi di rotazione inimmaginabili per un motore meno frazionato. Un concetto che abbiamo visto già bene su queste pagine con la seconda puntata del corso di meccanica tenuto da Lukethebike.
Quelli di Record Motorcycles aggiungono qualche dettaglio. Il diametro dei condotti e delle valvole in un 8 è piccolo, cosa che permette di mantenere elevate velocità dei gas freschi in ingresso, e quindi di migliorare il coefficiente di riempimento. Maggior carica di gas freschi nei cilindri significa maggiore potenza. La suddivisione della cilindrata totale in un numero elevato di cilindri, consente poi di aumentare la superficie totale del cielo dei pistoni, e quindi l’area sulla quale i gas in combustione “spingono”; altro motivo per cui a parità di cilindrata la potenza di un “otto” è superiore a quella di un motore con meno cilindri.
Una forte controindicazione alla scelta degli 8 cilindri è nelle dimensioni. Ma la scelta del motore a U, e dell’angolo stretto fra le bancate dei cilindri (i gradi non sono stati comunicati), fa si che in questo caso l’ingombro frontale sia solo 15 mm superiore a quello di un tradizionale 4 cilindri trasversale. E i due alberi motore consentono anche una minore lunghezza del motore, perché le bielle non sono una a fianco dell’altra.
Ultime annotazioni sul sistema di raffreddamento. Il “convogliatore” posto davanti alla ruota posteriore ospita i radiatori, che godono di una forte differenza di pressione fra la parte anteriore e quella posteriore, cosa che aumenta il passaggio d’aria e, quindi, lo scambio termico.
A migliorare l’aerodinamica contribuiscono anche i terminali di scarico del motore, che soffiano nella zona di bassa pressione dietro il codino, per ridurre l’effetto frenante dei vortici d’aria della scia.

 

Caratteristiche tecniche motore RMC U8

Versione MK I
Motore 8 cilindri a “U” (due bancate di 4 cil. parallele e controrotanti)
Cilindrata 1998 cc
Alesaggio per corsa 80×49,68 mm
Doppio albero a camme in testa (DOHC)
4 valvole per cilindro
Lubrificazione a carter secco
Peso (con frizione e cambio a 6 rapporti) 87 kg
Potenza max 430 CV a 14.000 giri/min
Coppia massima 230 Nm a 9.000 giri/min

Versione MK II
Motore 8 cilindri a “U” (due bancate di 4 cil. parallele e controrotanti)
Cilindrata 2399 cc
Alesaggio per corsa 80×59,7 mm
Doppio albero a camme in testa (DOHC)
4 valvole per cilindro
Lubrificazione a carter secco
Peso (con frizione e cambio a 6 rapporti) 92 kg
Potenza max 440 CV a 12.200 giri/min
Coppia massima 270 Nm a 7.500 giri/min

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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